Política / Eleições 2026
Gratuidade no transporte público já é adotada diariamente em 143 municípios; sugestão do presidente para os fins de semana e feriados pode custar R$ 20 bilhões por ano e exigiria maior participação da União no financiamento do setor
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Tarifa zero no transporte público em Xerém, distrito de Duque de Caxias (RJ) — Foto: Domingos Peixoto
Anunciada pelo presidente Lula (PT) a dez dias do segundo turno, a tarifa zero no transporte público tem avançado em cidades brasileiras nos últimos anos, unindo partidos de esquerda e direita. O custeio e o modelo de remuneração das empresas de transporte são os principais desafios. O teor do projeto do petista ainda não está fechado, mas será uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para prever a isenção da cobrança de passagens aos fins de semana em todas as cidades que tenham transporte coletivo, incluindo ônibus e modais sobre trilhos.
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Segundo estimativa da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o custo dessa medida gira em torno de R$ 20 bilhões anuais. O deputado federal Jilmar Tatto (PT), aliado de Lula e que articula a medida com o governo há anos, afirma que os cálculos internos mostram um impacto de R$ 16 bilhões para os cofres públicos.
Ao anunciar a medida, na última quinta-feira (15), Lula afirmou que parte do custeio deve vir de emendas parlamentares. Segundo interlocutores do presidente, a proposta é que os municípios, as unidades federativas e a União contribuam com os recursos. Os detalhes sobre como esse repasse será feito, como os municípios poderão aderir ao programa e como isso afetaria o modelo de subsídio que já é adotado em alguns locais ainda não foram apresentados.
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Hoje, 143 municípios adotam a tarifa zero todos os dias da semana. Em outras 43 cidades, a gratuidade só vale para alguns segmentos (como estudantes ou pessoas mais pobres) ou dias específicos, segundo dados da NTU referentes a março de 2026. Trata-se de uma tendência crescente, sobretudo após a pandemia. Há dez anos, apenas 26 cidades brasileiras tinham tarifa zero universal. Entretanto, a maior parte delas é formada por cidades pequenas, de até 50 mil habitantes.
— A ideia é criar um Sistema Único de Mobilidade. O governo federal entraria com uma parte. O debate já vinha vindo, o presidente pediu para a Fazenda fazer estudos e estávamos trabalhando para isso entrar no plano de governo. Não entrou porque, na campanha, o presidente precisaria ficar explicando de onde viria o recurso, como ia ser. Mas o Bolsa Família também não estava no plano de governo (de 2002) e ele implantou. É um programa, pode começar apenas sábado e domingo, ou com beneficiários do CadÚnico, estudantes, de madrugada... Vamos fazer por etapas, o importante é a iniciativa — explicou Tatto ao GLOBO.
A tarifa zero no transporte público já vinha sendo debatida no governo há meses. Uma ala do PT tentou incluir a medida no Marco Legal do Transporte Público, no entanto, as discussões não avançaram no Congresso e o tema ficou de fora do projeto aprovado em maio e sancionado em junho.
Fonte dos recursos
Marcos Bicalho, diretor de gestão da NTU, afirma que a estimativa de R$ 20 bilhões para financiar a tarifa zero inclui o total de passageiros transportados e o preço médio praticado no Brasil, além dos subsídios públicos. O custo do setor gira em torno de R$ 90 bilhões por ano, considerando ônibus e os modais metroferroviários. Com a gratuidade, a expectativa é de aumento do número de passageiros, o que implica também na ampliação da frota – e, consequentemente, nos gastos.
— A esses R$ 90 bilhões, a gente acrescenta mais 20% de aumento de oferta e chegamos a R$ 108 bilhões. Priorizando sábados, domingos e feriados, o custo seria de R$ 20 bilhões, em média. A conta também pode ser feita através do custo por quilômetro, e não por passageiro, mas ficaria muito parecido — afirma Bicalho.
Integrantes do setor e pesquisadores em mobilidade urbana argumentam que a proposta de Lula pode abrir espaço para uma discussão demandada há anos por municípios e empresas de transporte coletivo: a maior participação do governo federal na mobilidade urbana, já que hoje esse setor fica a cargo sobretudo dos municípios — ou dos estados, no caso de transporte intermunicipal ou sobre trilhos.
Modelo esgotado
A defesa da tarifa zero surge como parte de uma discussão mais ampla sobre a transformação do modelo de financiamento do transporte coletivo brasileiro, que estaria próximo do esgotamento, segundo a avaliação de especialistas, gestores públicos e representantes de empresas. O transporte público nunca recuperou os passageiros perdidos na pandemia, o que tem trazido questionamentos sobre a viabilidade do modelo atual de custeio, baseado no pagamento das passagens pelos usuários e em subsídios públicos que sobem ano após ano.
Outra demanda do setor é uma mudança no modelo de vale-transporte, que hoje funciona com o custeio, por parte das empresas, das passagens de ida e volta dos trabalhadores, que, por sua vez, têm 6% do salário descontado da folha de pagamento. Modelos adotados em outros países podem entrar na discussão da PEC da Tarifa Zero, como contribuições das empresas diretamente para fundos que subsidiariam a gratuidade no transporte público.
— Hoje, já estamos em uma faixa de subsídio de cerca de 20% e a tendência é crescer, porque há um limite de preço para cobrar pelo serviço. Não adianta oferecer um serviço muito caro porque o passageiro não consegue pagar, ou vai partir para outros meios, e a gente sofre com concorrência de outros tipos de serviço, como carros de aplicativo — acrescenta Bicalho.
Para Daniel Santini, pesquisador em mobilidade urbana e coordenador de projetos na Fundação Rosa Luxemburgo, a iniciativa é “muito bem-vinda” e viável. No entanto, ele insiste que, além da fonte de recursos, também é necessário debater o modelo de custeio do transporte público praticado nos municípios, onde o serviço geralmente é operado por empresas privadas de ônibus que firmam contratos com as prefeituras e recebem repasses de acordo com a quantidade de passageiros.
— Se a gente tem capacidade de destinar recursos massivos para o transporte, os critérios têm que estar baseados na oferta, em custos reais, e não na demanda. Se eu pago por passageiro, cria-se um aumento de custos bastante significativo, considerando que a tarifa zero sempre, invariavelmente, aumenta de maneira expressiva a demanda. O ideal é estimar o custo: quanto custa fazer um ônibus ir de lá para cá e voltar, quanto custa um trem circular, aí você estima o veículo, o salário dos funcionários, a quilometragem percorrida e faz uma estimativa em cima de custos reais, mensuráveis, comparáveis. Isso facilita a transparência — aponta.
Na tarifa zero, opostos convergem
Ao menos inicialmente, a proposta de Lula restringe a gratuidade a sábado e domingo e vai ao encontro de medidas adotadas em cidades como São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. A capital paulista é o maior município que adota algum tipo de gratuidade no país, com a isenção do pagamento da passagem nos ônibus aos domingos, desde dezembro de 2023. Em BH, desde dezembro de 2025 o programa Catraca Livre garante tarifa gratuita aos domingos e feriados nos ônibus municipais. Já na capital federal, desde março de 2025 os ônibus e metrô são gratuitos aos domingos e feriados.
Nos três casos, a medida foi implementada por governos de direita e críticos a Lula, o que mostra que a defesa do passe livre não é exclusiva da esquerda. Em cidades menores, prefeitos de diversas siglas, incluindo PL e Republicanos, também instituíram a tarifa zero, seja integralmente ou de maneira segmentada.
O MDB, por sua vez, passou a defender essa política como bandeira nacional do partido em 2022. A Fundação Ulysses Guimarães, braço teórico da legenda, tem feito estudos sobre o tema e viu com bons olhos a promessa do atual presidente.
— A gente tem dois estudos e um deles indica que há um esgotamento do modelo baseado em passagens. Hoje, 18% da renda familiar é empenhada no pagamento do transporte público. Começar pelos fins de semana é mais exequível e consegue atingir a família que vai usar o transporte coletivo para o lazer, para ir ao comércio local. Estimular o uso de transporte público também impacta na segurança viária, porque há menos incidência de acidentes de trânsito envolvendo essas modalidades — aponta Caio Luz, especialista em mobilidade urbana e diretor de formação na Fundação Ulysses Guimarães.
Apesar disso, a proposta de Lula, anunciada a poucos dias do segundo turno, pegou muitos de surpresa e gerou reações de adversários. Nesta sexta (16), o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), questionou de onde virão os recursos para viabilizar a promessa, enquanto o prefeito Ricardo Nunes (MDB), que instituiu a tarifa zero na capital em 2023, chamou a medida de “estelionato eleitoral”.
— Todo mundo quer atender da melhor maneira possível o cidadão, mas a gente tem que saber como é que garante a sustentabilidade do sistema para não haver precarização. Como essa conta vai ser paga? Da onde vai sair o dinheiro? Já que ele propôs, eu acho que tem que perguntar isso para ele. Não adianta ficar prometendo uma série de coisas se você não sabe quanto custa e de onde sai. Se ele estudou a medida para anunciar, cadê o estudo? Quanto vai custar em todos os sistemas do Brasil? Se ele mostrar, estamos dentro — disse Tarcísio após visita a um canteiro de obras da Linha 2-Verde do Metrô, na Zona Leste da capital.
Se a proposta for para frente, o Brasil será o maior país do mundo a avançar na tarifa zero. Hoje, o maior exemplo mundial é Luxemburgo, país europeu com menos de 700 mil habitantes.
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